Es häufen sich die Anfragen nach einer Reaktivierung der Strecke oder von Teilen davon. An einigen Stellen in Schraplau hat man die größeren Bäume im Gleis abgeholzt. Mir ist der Grund nicht bekannt und die Anfrage bei diversen Stellen, die es wissen müssten, ergab keine Erkenntnisse.

Ist es nicht erstaunlich, wie schnell von der gerade noch existierenden Realität nur Fotos bleiben ? Am 14.12.03 fiel der Hammer. Ein weiteres Mosaiksteinchen wurde der traurigen Verkehrsgeschichte im Königreich Sachsen-Anhalt - Das Land der Frühaufsteher !!! - hinzugefügt.

Noch trauriger die unsägliche ministerielle Verfahrensweise zur Mitteilung der Einstellung des Verkehrs. Minister sind eben immer für Überraschungen gut. Sonst wären sie ja nicht Minister. Aber nach den Ministern geht es ja auch nicht wirklich.

Mich hat diese Abschiedsveranstaltung fotografisch nicht mehr interessiert. Es hängen zu viele Erinnerungen an der Strecke als funktionierende Einrichtung. Nur wenige Eisenbahnfotografen fanden Röblingen am See fotografisch interessant. Und ganz so aufregend ist der Eisenbahnstandort auf den ersten Blick auch nicht gewesen. Auf den zweiten aber schon...

Bis 1981 donnerten hier die Jumbos der Baureihe 44 durch. Einst bei den Bahnbetriebswerken Halle G, Nordhausen, Sangerhausen und auch beim Bw Röblingen stationiert, nahmen die ihren Weg vom Bahnknoten Halle/Saale in Richtung Westen und zurück - soweit es eben die jeweiligen politischen Verhältnisse zuließen. Dabei war der westlich von Röblingen vor etwa 500 Millionen Jahren im Rahmen der variskischen Gebirgsbildung angelegte Hornburger Sattel mit einer Rampe zu überwinden. Dennoch ging das nicht ohne einen Tunnel ab, den man als Blankenheimer Tunnel kennt und der das alles fotografisch noch interessanter machte. Das haben die Lokpersonale, vor allem zur Zeit der Kohlefeuerung - und das war nun mal die längste - sicher nicht ganz so gesehen. Und es gab da - 1872 anfänglich als Schiebelokstation gegründet - seit 1876 ein Bahnbetriebswerk und hier begann die interessante Nebenstrecke nach Querfurt und Vitzenburg / Unstrut, die, zum großen Teil dem Tal des kleinen Flüsschens Weida folgend, abschnittsweise durchaus ein bisschen Mittelgebirgscharakter hatte und um die es hier gehen soll. Am 13.12.03 war auf dieser Strecke endgültig Schluss. 

Der Zugverkehr wurde völlig unspektakulär eingestellt. Keine sogenannte Prominenz ließ sich sehen. Keine Reden und Erklärungen. Keine politischen Statements. Natürlich nicht. Dafür aber jede Menge unerträgliches Politikergelaber im Vorfeld, das einem schlecht werden konnte. Knallharte wirtschaftliche Berechnungen ohne Weitsicht haben über das öffentliche Interesse triumphiert. Wie leicht das ging. Wie schwer hatten es dagegen die Vorkämpfer für eine Eisenbahnstrecke im Tal der Weida, die, freilich ebenfalls von wirtschaftlichem Interesse getrieben, energisch um diese Strecke kämpften. Jeder hatte seine Wünsche. Jede Menge illusionärer Vorstellungen mussten aber auch verworfen werden. 
Aber jeder Meter ist auf die eine oder andere Art erkämpft worden, nachdem diskutiert, geplant, nicht genehmigt, geändert, verworfen, wieder eingereicht, genehmigt und letztendlich gebaut wurde. Jede Eröffnung eines Bahnhofes wurde gefeiert - wie heute auch. Wie viele Wünsche für eine erfolgreiche Zukunft der Strecke mögen ausgesprochen worden sein ? Gut, dass unsere Vorväter nicht erfahren, mit welch leichter Hand man einen 

großen Teil der einst wichtigen Anlagen abreißt oder ganze Strecken stilllegt. Zwangsläufig stellt sich die Frage, für wen denn eigentlich die Bahn da ist ?

Die aus der Sicht des Jahres 2008 mit Macht betriebene unsägliche Privatisierung der Staatsbahn und das Verschenken des einstigen Volkseigentums an Anleger beantwortet diese Frage eindeutig. Und aus dem Blickwinkel des Dezember 2009 steht wohl kaum noch außer Zweifel, wie weit diese Deutsche Bahnaktiengesellschaft geht, um dem Streben der Aktionäre nach Dividende zu entsprechen. Es muss nicht betont werden, dass diese Bundesrepublik Hauptaktionär ist und deshalb hauptsächlich für die katastrophalen Zustände, die sich heute im zusammengebrochenen Berliner S-Bahn-Verkehr und in reihenweise ausfallenden ICE (die völlig überraschend bei minus 15 Grad unterwegs sein müssen) manifestieren, verantwortlich ist. Ein paar Bauernopfer, die in der Plüschetage der Bahn vom Sofa gestoßen werden, ändern nichts an der Tatsache.

Welche dieser Politikmarionetten an maßgeblicher Stelle wollte da also ernsthaft die Schließung einer sich nicht selbst finanzierenden Infrastruktur in Frage stellen ?

So kam es wie erwartet. Kurze Vorgeschichte: Der Streckenabschnitt von Halle/S. nach Eisleben wurde am 1. September 1865 eröffnet. Viele – längst nicht alle - der im Umkreis von Oberröblingen liegenden Gemeinden, die man befragte, hatten sich mangels anderer Möglichkeiten zunächst für die Anlage eines Bahnhofes in Oberröblingen entschieden.

Aber schon nach relativ kurzer Zeit - etwa um 1880 - sahen auch die Besitzer der Kohlegruben in Stedten, der Kalköfen von Schraplau bis Esperstedt, der Mühlen in Esperstedt, die Großgrundbesitzer in Obhausen und auch die Besitzer der Querfurter Brauereien eine völlig neue Möglichkeit des Absatzes ihrer Erzeugnisse und der Zuführung von notwendigen Rohstoffen und großer Mengen an Brennstoffen für die Fabriken. 

Nicht zuletzt die Besitzer der Zuckerfabriken in Querfurt, Schafstädt und Vitzenburg spekulierten auf erhebliche Kostensenkung bei den Kohletransporten zu ihren Fabriken und die Möglichkeiten, die die neue Eisenbahnlinie beim Abtransport ihrer Produkte wie Zucker und Melasse bieten würde. Man nahm in Kauf, dass die weiter entfernt gelegenen Fabriken weiterhin Transporte bis zum Bahnhof Querfurt mit Pferdefuhrwerken vornehmen mussten.

Die Strecke sollte anfangs auch noch eine völlig andere Linienführung bekommen, aber es kam anders, wie wir heute wissen. Bei der Vorstellung der Pläne zur Streckenführung kam es sofort zu Differenzen mit den Unternehmern, denn man hatte den kürzesten Weg gewählt. Die Transportmengen der Unternehmer im Weidatal blieben unberücksichtigt, obwohl diese den Ausschlag zum Bau einer Bahnlinie gaben. Es bleibt auch heute noch unverständlich, warum man diese großen Unternehmen zunächst beim Bau nicht berücksichtigte. 

Man sprach seitens der transportwilligen Unternehmer sogar von einer Schädigung von Schraplau, weil eben z.B. 42 Kalköfen nicht Berücksichtigung fänden und argumentierte, dass die Streckenführung durch das Weidatal zwar 3,5 km länger wäre aber durch den erheblich geringeren Erdmassentransport beim Bau der Strecke dieser Nachteil mehr als aufgehoben würde. 

Und nicht nur das. Man wies die Bahngesellschaft auch darauf hin, dass es sinnvoll wäre, den Bau der Strecke nicht zu verzögern um die Rentabilität nicht dadurch zu beeinträchtigen, dass die Strecke von Naumburg nach Vitzenburg eher fertig wäre, womit die Transporte zur Zuckerfabrik Vitzenburg über Querfurt entfielen. Nun ja, jedes Argument 

war gut genug. Die Bahngesellschaft ließ sich letztendlich überzeugen und es kam zu der Streckenführung im Tal der Weida über Schraplau und Obhausen. Man änderte noch einmal die maximalen Neigungsverhältnisse zwischen Kuckenburg und Obhausen von 1:40 auf 1:60 oder rund 17 ‰, womit trotzdem noch eine „schöne“ Steigung entstand, die 100 Jahre später dem

110 111 rumpelt am 25.08.82 über die größte Stahlträgerbrücke der Strecke zwischen Esperstedt-Süd - vormals Kuckenburg - und Obhausen

Eisenbahnfotografen eindrucksvolle Klänge der Dampfloks und schöne Aufnahmen bescherte. Aber auch die Dieselloks mussten mächtig "trecken", wie man im Mansfelder Sprachraum sagt.

Ich darf hier mal spekulieren, welche andere Linienführung denkbar gewesen wäre, ohne dass ich das geländemäßig abschließend beurteilen könnte.

Die Ausfädelung aus dem Bahnhof Röblingen könnte der heutigen Linie gefolgt sein. Denkbar ist die Fortsetzung der Strecke in großem Bogen um das Gelände der alten Kaligewerkschaft (LPG) um etwa am heutigen Kreisverkehr am Einkaufszentrum die Schraplauer Straße zu kreuzen und von hier in einem weiteren Rechts-Linksbogen die Steigung unterhalb Wenzels Höhe in einigermaßen verträglicher Neigung anzugehen. Die Strecke hätte sicher Alberstedt in einigem Abstand mit einem großen Linksbogen südöstlich mehr rechts liegen gelassen, denn tangiert, um nach relativ gerader Führung über die Höhe Döcklitz zu erreichen. Hier wäre vielleicht die Führung in einem sehr großen Links - und Rechtsbogen  sinnvoll gewesen um allmählich das niedrigere Geländeniveau des Bahnhofs Querfurt von Osten her wieder zu erreichen. Das erste Bahnhofsgebäude war übrigens in Querfurt nördlich der Gleise geplant. 

Es kam ja nun nicht so und deshalb haben Alberstedt und Döcklitz eben keine Haltepunkte erhalten, was seit dem Jahre 2003 nun auch wieder egal ist. 

Fotografisch wurde die Strecke meist unterschätzt, wie so oft, wenn man was vor der Haustür hat.

Hier waren anfangs Loks der KPEV und später vor allem die Baureihen 52, 52.80, 58, 74, 83.10, 89, 91, 93 und 94, später auch die V100-Familie und seltener 118er anzutreffen. Sogar 50.0 waren hier mal zeitweise unterwegs und ich freue mich, jetzt schon mitteilen zu dürfen, dass mir im Dezember 2009 angekündigt worden ist, eine Aufnahme einer Öl-50er in Schraplau zu erhalten. Die wird hier im Frühjahr 2010 eingebaut werden. Ich betone das deshalb, weil das wirklich ein Glücksfall ist, denn die sind ja noch seltener als die 83.10 auf dieser Strecke unterwegs gewesen.

Man hört ebenfalls von Fahrten der 119er, die im Rahmen der Inbetriebnahme beim Bw Halle G hier vorbei gekommen sind. Hat die jemand fotografiert? Ich glaube es ja nicht. Hübsche Stellen gab es, wie z.B. dieser enge Einschnitt in den Kalkfelsen in Schraplau, den an einem schönen Sommerabend des Jahre 1981 118 228 vom Bw Halle G / Einsatzstelle Merseburg befährt. Heute kann man kaum noch zu Fuß auf der Trasse

laufen. Die Natur holt sich zurück, was ihr schon mal gehörte. Der Abschnitt von Röblingen bis Schraplau wird noch betrieben um das Kalkwerk Schraplau der Fels-Werke GmbH Goslar zu bedienen. Es ist abzusehen, dass die für das Streckennetz zuständige DB Netz AG dem Kalkwerk die Übernahme dieses Abschnittes als Eigentümer nahe legen wird. Wer Lust hat, schaue nun mit zurück. Zur Seite 2